録"

[陸幼日記]自五月二十九日 至六月四日　野営

〔日記なし〕

[ORJ][廃道本] 「廃道本」が出ることになった

唐突だが「廃道本」が出ることになった。時期は今秋。しかも２冊。nagajisも、というよりORJもそれに絡むことになった。

一方は「酷道をゆく」でおなじみの（と括ってしまうと失礼かも知らぬが）イカロス出版。もう一つは実業之日本社。カシミールをお使いの方ならよく名前を聞くはずの老舗だ。どちらもムック形式になる。

で、ヨッキ氏経由でnagajisのほうにもお鉢が回ってきて、書くことになった。来週その打ち合わせがある。

いろいろ言いたいことはあるのだが、まっ先に「不安」の２文字が浮かんでくる。２冊同時進行な上にORJもやらなきゃいけない。というかORJをやらないと完成まで生きていけない。（nagajis的には）阪神の“死のロード”もかくやという試練の道、たぶん前代未聞のことだから道づくりから始めなければならない。ナタとかシャベルとか以前の問題。進捗情況は可能なかぎり本部録"で独言する。また写真や情報の提供をお願いすることになるかも知れない。そのときはどうかよろしく御願致度候。

で、進捗情況その１。先に書いたとおり来週上京して打ち合わせがある。こういう機会でないと東京へ行けないnagajisなので、宿年の課題をいくつか解決してくるつもりだ。6月4日は新宿周辺とか埼玉県庁周辺で目撃される可能性大。7日はまだ決まってないが夜までどっかをうろついていると思う。石を投げたり背後からナイフをかざしたりするならこの時です＞各位。

請求番号・大879、大874。これが5年間探し求めてきたものなのか、そうでないのかが、ようやくわかる。

[ORJ] 26号進捗

前回にも増してルスニスル期間が長い。早めに仕上げておかねばと思いつつ作業を進めている昨今。

ヨッキ氏はプチ濃と新企画１つで進めている。TRDBは逢坂山隧道でほぼ完成。GW.OFF報告はすでに出来上がっているが一部書き直す必要がある（その作業自体は終っている）。探近土、どうかなあと思いつつも、淀川改修の遺構（毛馬閘門周辺を中心に）を書き始めてしまって、８割方完成してしまった。全方位的記事でないこと、先にお詫びしておく。ついでにその延長で長柄運河の橋梁群を旧橋紀行化（旧橋本編は別にあるはず。つまり旧橋×２）。

その他の進捗がいまいちだ。北摂線描、少し飛んで高槻の亀岡街道旧道にしようと思いつつ、その資料が手に入らなくて、今日やっと入手した。しかし写真はちょっと手ブレが多くていまいち感がぬぐえない・・・。廃道を読むに至ってはテーマ決まらず。まあいつものことだが。いっそのこと休んでしまえと思わないでもないが廃道本にかまけてると思われるのが癪だ。徳川道は書けるのだが、ルポ重なるしな・・・つーか北摂線描のかわりに入れたらいいんじゃね？と思わないでもない。どっちにしても刺身の褄か菊の花に変わりはないのだから＞nagajis

[独言] ロッコウサンノボレ

　何年かぶりに六甲山へ登った。逆瀬川から白山神社までのサイクリング部TTコースだ。

　あまりに久しぶりで、しんどいことを忘れてた。まず上野の公園からゴルフ場沿いに登る直線部分で萎える。ああいう直線の登りは大嫌いだ。山口分岐のあたりは旧道を味わいつつ、何度も休みながら登る。最後の砂防ダムとその乗り越えラッシュは押しまくり。ようあんなところ、足つかずに登れたもんやわ。

　当然時間なんて計っちゃいない。現役の頃のベストが確か50分台だったが、その3倍はかかっているだろう。途中で写真撮ってたしね。おかげで沿道のガードレールに９kgレールが使われているのを発見したり、俺シバリハゲシバリの写真を入手したり。

　そもそも何で六甲かというと、昨年暮れに徳川道で落とした三脚の足を回収しに行ったのだ。あの後新規購入した安物がもう破損してしまい、しかもそれがあまりにクリティカルであった故に修理もままならず、それなら落とした一脚を探しに行って、旧三脚を修復したほうが早いのでは、というわけだ。もちろん見つかる訳がない。

六甲山の登山道路は大正末から昭和にかけて作られている。例えば阪急六甲駅から丁字ヶ辻へのルートは大正15年完成（ちなみにこのコースはKUCCのTTコースになってる）。昭和4年に兵庫県がそれを買収し、のちに阪神電車が山上の環状道路を作ったはず。記念碑台の道路脇にポツリとその記念碑が建っている。

逆瀬川に沿うルートは昭和9年に完成。しかしその年9月の水害で大打撃を受けた。山上の回遊ルートや丁字の登りも9年水害で大きな被害を被っている。全復旧は12年夏。このへんの歴史をまとめてみるのも面白いかも知れない。

[ORJ] 嗚呼

毎日.jpより引用。

メタル食品：大阪地裁に破産手続き申し立て、開始決定

　テレビコマーシャルで関西で知名度の高い「メタル印度カレー」を製造してきたメタル食品（神戸市西区）が２８日までに、大阪地裁に破産手続きの開始を申し立て、開始決定を受けていたことが分かった。東京商工リサーチによると、負債総額は１億８３７８万円。

　「メタル印度カレー」は１９５２年創業のメタル食品工業が発売。同社が破綻（はたん）した８５年１２月からメタル食品が事業を継続してきた。カレールーのほか、香辛料なども扱い、９５年３月期は７億９９２８万円の売上高を計上。しかし、近年は大手食品メーカーとの競合などで業績が低迷していた。【横山三加子】

　存続はしてたんだ・・・工場は更地になってたのに（写真）。

　事の序でに、印度カレーレトルト３者揃い踏み。ルータイプではその存在をついに見つけられなかった「甘口」が、レトルトタイプには存在していた。2002年7月、近江八幡市にて。

[独言] 鋼材統制の背景とその後

安治川隧道の記事で戦時中の鋼材統制について書いたわけだが、参考のために何か体系的な本を読んだわけではなく、神戸大学図書館の新聞記事文庫から関連する記事を拾い読みして書いただけなので、自分でも稍々不安なところがあった。高校日本史じゃ近現代はすっ飛ばすしね。あとになって日本経済新聞社「日本産業百年史（上・下）」を手に入れ、鉄鋼生産の下りを読んでみたが、大きな誤認はなさそうな感じ。ただ「日本製鉄」の成立や鋼材不足の根本原因について理解し損なっているところがあるようなので、その辺りを自分のためにまとめ直してみる。

話は官営八幡製鐵所の設立あたりから始める必要がある。八幡製鐵所は日本で初めて銑鉄鋼鉄を一貫で製造できる製鉄所として設立された（銑鉄＝鉄鉱石から取り出した鉄。高炉を用いる。炭素を多く含み鋼鉄の原材料や鋳鉄原料になる。鋼鉄＝銑鉄を精錬して炭素の含有率を下げた鉄。平炉を利用）。建設は明治30年（1897）から始まって、34年にはとりあえず完成。しかしコークスの質が悪くて操業はうまくいかなかった。これは質の高いコークスの利用を前提としたドイツ式の設計であったことが原因だという。なお原料の鉄鉱石は清国の官営製鉄所に属していた大冶鉄山からの輸入が中心で、日本には大規模な鉄鉱山は皆無に等しい状況だった。豊富に利用できたのはせいぜい石炭くらいで、それで筑豊の炭田地帯に八幡製鐵所が設けられたことは皆さんも御存知だろう。

明治37年に日露戦争が勃発、鉄鋼需要の増大を期に抜本的な改善が加えられ、同年7月に正常操業に漕ぎ着けた。これによって国内需要の一部を国産鋼で賄えるようになり（黒字経営は43年から）、大正3年には総供給高に対する国内生産量の比は銑鉄で64％、鋼鉄で44％に上昇した。第一次大戦前には八幡製鐵所の生産量だけで国内生産量の7割前後（銑鉄）、8割前後（鋼鉄）を占めるまでになった。大戦期には民間の製鉄所でも近代化が進み、生産量が増加したことで八幡製鐵所のシェアが下がる場面もあった（47％、51％）が、民間製鉄所は砂鉄を原料とする平炉が乱立した結果であって、本質的には八幡製鐵所の優位に変わりはなかったようだ。

大戦景気とその反動の不景気の時代を経て、昭和4年には国産銑鉄の63%、粗鋼の58%、鋼材の46%を八幡製鐵所製が占めるようになっていた。国産鉄の国内受給率も徐々に増加して、鋼材に関しては昭和7年に初めて供給が需要を上回り海外輸出をも行なっている。しかし銑鉄については昭和15年に自給率80%に達したのがピークで、それ以外はずっと60〜70％のラインで推移した。銑鉄は慢性的に不足気味だったのだ。これは民間製鉄所の多くが平炉しか持たない小規模なものだったからで（昭和7年で平炉20に対し高炉4）、自前で銑鉄から作るより、銑鉄や鉄くずを輸入して、それを原料に鋼鉄を作るほうが安上がりだったし、国内需要もそれで充分賄えていたのだ。

銑鉄の輸入先としてはインドや満州があった。特に満州には明治44年設立の大倉組本渓湖煤鉄公司、大正7年設立の満鉄鞍山製鉄所があり安定的な銑鉄供給元になっていた。くず鉄はアメリカからの輸入が大半を占め、他にインドからの輸入も多かった。こうした安価な鉄を原料に鋼鉄を製造し、需要を上回る生産が可能になっていたのだ。

ただし、原材料を海外に依存しなければならない状況は依然として不可避なもので、それが海外と価格競争をするうえでネックになっていた。海外にもひけをとらない製鋼能力をもち、充分に近代化がなされていた銑鋼一貫操業の八幡製鐵所はともかくとして、それより１桁も小さな生産力しか持たず、くず鉄輸入に頼っていた中小製鉄所が林立している状況は、日本全体の鉱工業にとって不安定要素だった。競争原理だけに任せていては弱小製鉄所の共倒れになる危険性もある。そこで国内の鉄鋼生産を一本化し「官民製鉄業を調和」することが考えられ、それは大正5年（1916）頃から検討されている。だから戦争激化による鋼材統制の一環として突如日本製鉄が出現したのではなく、その素形は第一次大戦前から考えられていたことになる。

大戦後の反動不況の頃、大正10年には「臨時財政経済調査会」が設けられ、製鉄所の合同、経営委託といった案が政府に答申されている。大正13年12月には鉄鋼業の国際競争力を高めるため「鉄鋼調査会」が設けられ、渋沢栄一、団琢磨（三井財閥）、木村久寿弥太（三菱財閥）といった面々によって議論され、同様の趣旨の答申があった。これらは直ちに実現しはしなかったものの、後の「日本製鉄」設立に結びつくものとなった。

昭和に入ると、金解禁と世界恐慌の波及で製鉄会社は不況の底に落とされた。自力更生が難しいと見た各社の間で官民合同によって資本を守ろうとする気運が高まり、銀行もこれを支持。そして官民合同論者であった高橋是清が昭和7年に蔵相に就任すると話は急速に進展し、それで昭和8年3月の「日本製鉄株式会社法」の設立を見、翌年1月には資本金3億4000万円の「日本製鉄」創立になるのだ。

ただし、この新会社は当初の構想とは大きく異なる性質のものになった。日鐵に参加したのは釜石、輸西、三菱、東洋製鉄の4高炉会社と、富士製鋼、九州製鋼、大阪製鐵の3平炉メーカーの7社だけ。平炉メーカーのほとんどは景気好転を理由に参加しなかった。これら不参加メーカーは一種の「アウトサイダー」となって、政府が推し進めた「日鐵中心主義」政策と対立していく。

といった具合で書いてたらだだ長くなった・・・要するにだね、戦前の製鋼能力は平炉中心だったけれども、昭和9〜11年頃に高炉建築で一貫製鉄への転換が図られ、戦時中にピークを迎えるくらいに増強された。しかし製鋼能力に対して銑鉄生産が追いつかなくて、それが鋼材不足を決定づけた、ということを書かなければならない。

昭和14年に使用が許可制になって沈埋管の築造に影響が出だすころは、鋼生産量はまだまだ伸びつつあって、銑鉄は昭和17年に、粗鋼は昭和18年に最大となっている。けれども、これは軍需向けの高規格鋼が増えた結果であって、一般鋼材は昭和13年くらいから下降線をたどったとか。インド銑の輸入は金解禁の頃から下がり始め、15年にアメリカくず鉄が輸出禁止になるわけだが、（昭和12年の「製鉄事業法高」によって民間資本の高炉の建設を政府が後押ししていたものだから）それが必ずしも直接的な影響とはならなかったらしい。むしろ高炉用の原料が不足し、かつ急ごしらえで民間が扱いに慣れていなかったために、大陸産の低品位鉄鉱石から良質の銑鉄を取り出すのに苦労したことがつまづきになった。慢性的な銑鉄不足＋高炉技術の不足＋くず鉄不足→とても鋼不足という流れだ。

もう少し早くから高炉が普及していればまた違った流れになっていたかも知れない。しかし八幡以外は絶対的な生産量が小さく、終戦直前には休止状態だったところばかりだったから空襲の対象から外され、無傷で残った施設も多かった（高炉は徹底的に破壊されたが平炉や圧延工場などは残った）。そうした製鉄所が戦後の復興期にいち早く再稼働し、石炭・製鋼への傾斜生産方式の基礎になって、その後の鉄鋼業の飛躍に繋がっていくのだから、何が幸いするかわかったものでない。これは歴史の不思議とか綾とかいうよりも、その時の最善策にとことん注力して難局を乗り切り、剰え好転へ持っていった先人の偉さに敬服すべきところなのかも知れぬ。そのへんの、今に直結する歴史をすっ飛ばして教えられたことは色々と不幸なんじゃないか。

戦時中の鋼材統制については再度学ぶ必要があると思う。終戦直前の辺りがちょっとあいまいだ。まとめた本があるみたいなので今度読んでみたい。

[独言] 足の具合

G.W.で随分冒険をしたせいかしばらく痛みがひどかった。帰ってきてから1週間ほど足に響いていた感じ。どうもすっきりとは治らんな・・・としょげていた。

足の甲を裏表に捻るような動きに弱い。特に外側へ回す時に、小指の付け根とくるぶしの間の辺りに痛みが走る。なので不整地で土踏まずでものを踏むような動き（特に意図せず踏んでしまったとき）に痛む。びっくりして崩折れるくらいに痛む。

そうやって無理して動かしたせいか、最近は少し良くなってきた。以前は足首の関節（外側）に何かが挟まっているような違和感があって、普通に歩いている時でもそこが痛むことがあったが、最近はそれも意識しなくなって、以前と同じスピードで歩けてる気がする。前回の役員会で家をギリギリの時間に出てしまい、梅地下でいつのまにか早歩きで歩いていた。「Hall in One」に乗って歩けるのはよくなってきた証拠だと思う。思いたい。

あとはつま先立ちできるようになれば。と思ったら第2の困難が発生中。まったくnagajisの体は使い物にならない。さっさとポイしてしまいたい。

[独言] ホットケーキもどきを食う

夜中に目が覚め、とある動画を見ていて、無性にホットケーキが食べたくなった。考えて見れば昨日買った卵がある。小麦粉もある。これで適当につくっちゃろうと思ったら、棚にお好み焼き粉が残っているのを発見した。同じ粉もんやろということでこれでホットケーキを作ってみることにした。さすがにはちみつはなかったので買ってきたが（ローソンにあるとは！）。もしかしたらホットケーキミックスも置いていたかも知れぬ。まあいい。

卵を多めに入れたら膨らむじゃろと思って２個いれたんだが、一枚目はぺったんこのモチモチしたクレープのようになった。２枚目、小麦粉を足してやや多めに生地を入れて焼いてみた。こっちは上手くいったようだ。山芋出汁入りで少々奇異な風味になったが不味くはなかった。

[奈良近遺調][資] 大正9年奈良県道

松波さんのところにあるのがなんか変なので自分で作ってみた。引用元は奈良県議会史第二巻巻末の建議表。『道路元標一件』に綴じられている大正９年４月１日広報号外でも同様だったのでこれがT9告示時の路線であったはず．

県道路線ノ認定

奈良県告示第九十号

道路法第十一条ニ依リ県道路線左ノ通認定ス

　大正九年四月一日　　　　奈良県知事　木田川奎彦

[資][奈良近遺調] 大正12年奈良県府県道

奈良県統計書大正10年版（大正12年4月末日現在のデータ）より．郡制廃止直後の府県道．T9県道の変化は宗檜五條停車場線が延伸して五條本宮線になったのと，大和新庄停車場線が勢野新庄線に取り込まれて消滅したくらい．あとは郡道の昇格と思われる．

[資] 指定府県道＠奈良県

大正15年の訓令と昭和11年告示とでどれくらい変わったか。右は松波さんのところから拝借のうえ新漢字かなに改め11号抜けと高坂町→高取町に修正。

結局のところ戦前の指定府県道は無洩国道になっている。国が重要と思う路線（府県道）を指定したんだから自然とそうなるだろう。他に国道になったのは309号とか370号笠置街道とか。このへんはずいぶんあとだから。

[煉瓦刻印] 「ウ」@大和街道跨線橋第165号橋梁

雁木裏．深山砲台で見られるやつの二倍くらいの大きさ。

あーっ間違えてた。大和街道じゃない、第165号橋梁のほうだ。

[煉瓦刻印] 「ク」@市場川橋梁

これも雁木裏。川に降りないと見れない。

問題は、これと大阪の間に扇四番とか漢数字刻印とか挟まっていること……。加太トンネルのためだけに一ツ屋に窯作ったんか？それとも亀山方面から？

それから…集成には「扇形は鉄道院製造の可能性」なんて書いてある。関西本線は関西鉄道ェ……。

電車の中でずいぶん片付いた。ここに見られるカナ刻印はおそらく勢陽組のもの。汐留遺跡からこのテの「井」に「勢陽組印」を組み合わせたものが見つかっている。勢陽組分工場が河曲郡岸岡町にあった。沿線ではないが近いだろう。んで最も遠い加太では現地で焼いて。鉄道院？は汐留から寝かした扇型＋縦に「銕道」が見つかっているからか。しかし隅ケイで囲ったやつとか小判型とかもあるんだわ。

[煉瓦刻印] 品川白煉瓦？菱SS

一ツ屋の山手に迷い込んで偶々発見した謎遺構にて。たぶん品川白煉瓦の菱SS。

[煉瓦刻M.T耐火煉瓦（三重耐火煉瓦？）

同上。M.Tとだけある。上野町に戦前戦後一瞬だけ存在した三重耐火煉瓦の？ でもこの間富田林で「MIE」SK32を見つけてるんだよな。SKのないこちらのほうが古いとは思うけれども。

[煉瓦刻印] 伊賀窯業株式会社IGK

現地ではみつけられなかったくせにさ。

裏面に「K」の刻印有り。

[煉瓦刻印] T.H.■

一つだけあった刻印。TよりもHのほうがヒントになりそげだ。

[独言] そういえば

外出自粛期間中に御堂筋線に乗ったら車内広告がほとんど全てOSAKA METROのものだった。新型コロナウイルスの影響で広告出稿が激減していたのかも知れない。帰りに乗った阪急で改めて車内を見渡してみたが阪急関連ばかりというわけではなかった。四角い頭を丸くするとかあったもの。

電車内の広告は結構熟読してしまうタイプなのだが、一般の人はどうなのだろう。読んでもよほどピンポイントにヒットするようなものでなければ頭に残ることはなさそうな気がする。そういう意味ではメトロ一色の車内は異様であった。乗ってたのも自分一人だったし。

[煉瓦] 井筒深さメモ

那波光男「軟弱なる地盤に建設せられたる橋脚橋台の構造と竣成後25年間の経過に就て」（『土木学会誌』第7巻第1号 大正10年2月発行）

http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00034/07-01/07-1-11288.pdf

関西本線揖斐川橋梁。最大第4号橋脚の85.017ft、最小第15号橋脚50.41ft（笠石天端から刃口まで）。長径30ft短径15ftの楕円形井筒。

R.V.BOYLE "The Rokugo River Bridge and Foundations on the Tokio-Yokohama Railway, Japan."

撥形異形のhttps://ia600708.us.archive.org/view_archive.php?archive=/22/items/crossref-pre-1909-scholarly-works/10.1680%252Fimotp.1881.22228.zip&file=10.1680%252Fimotp.1882.21976.pdf

12ft円形井筒を使った24, 25,26号橋脚はレール下79ftまで沈下。平均で地表下56.80feet、最大80.67feet。

『明治二十年度鉄道局年報』

https://dl.ndl.go.jp/pid/2523523/1/8

天竜川橋梁。「同川河底の地層は泥土若くは細砂にして重量に堪え難きを以て八十呎以上の深さまで沈降せざれば完全なる基礎を得ざるもの多し」「本期の末に於て煉瓦井筒の沈降平均六十一呎」

富士川橋梁。「河底より廿呎乃至四十呎にして岩石の層に達したり」。大井川橋梁も同程度。

永尾勝義「新しい瀬田川橋りょう」（『JREA』10(2)、昭和42.2.）

https://dl.ndl.go.jp/pid/3255856/1/20

新瀬田川橋梁の基礎は潜函工法で15m≒50ft沈下。